Las propuestas para reducir los costos logísticos del shale abren un debate estratégico en Río Negro y Neuquén. Mientras el vicegobernador Pedro Pesatti impulsa un proyecto ferroviario que conecte San Antonio Este con Vaca Muerta, un estudio financiado por el CFI anticipa que el río Negro podría volver a ser navegable, habilitando un corredor fluvial hacia el Atlántico.

En estos días se comenzaron a escuchar alternativas estratégicas para reducir los costos logísticos de la producción hidrocarburífera: desde la propuesta ferroviaria que conectaría San Antonio Este con Vaca Muerta, hasta la posibilidad de volver a hacer navegable el río Negro, integrando puertos y corredores fluviales.

Como publicó Energía 360, el vicegobernador de Río Negro Pedro Pesatti presentó un anteproyecto para impulsar una vía férrea entre el puerto rionegrino, el nodo Choele Choel-Darwin y el Alto Valle. Pesatti decidió avanzar con esta iniciativa tras cuestionar la viabilidad de trasladar arena por vía fluvial hasta San Antonio Este, como planteó el ministro de Desregulación Federico Sturzenegger.

Ahora se sumó un nuevo ingrediente que viene de alguna manera a avalar la idea de Sturzenegger. El secretario del Consejo de Planificación y Acción para el Desarrollo de Neuquén (Copade) y representante de la provincia de Neuquén ante la AIC, Rubén Etcheverry, reveló que existe un estudio en marcha, encargado a una consultora nacional y financiado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI), que, tras haber culminado dos de las tres etapas, permite anticipar que el río Negro puede volver a ser navegable.

«Hemos escuchado con sorpresa, y es bienvenido, que el ministro tome el tema», dijo Etcheverry tras escuchar la propuesta del ministro de Desregulación y agregó: «Nosotros venimos planteando esto, o por lo menos en lo personal, hace unos ocho años.»

Según lo que publica ‘El Cordillerano’, el trabajo ya lleva dos informes entregados. El tercero -el definitivo, el que incluirá los montos de inversión necesarios- estará listo en los próximos meses. Pero los avances permiten anticipar conclusiones: el río puede ser navegable nuevamente. El recorrido que se analiza va desde Arroyito -aguas abajo de las represas que regulan el sistema- hasta Viedma y de allí hacia el mar abierto, con conexión potencial a ultramar.

Sin embargo también hay obstáculos: hay tramos donde las profundidades no alcanzan para el calado de las barcazas; algunas curvas del cauce requieren rectificaciones; será necesario construir puertos intermedios. En la desembocadura, hay una barra de arena que impide la conexión directa con el mar y que deberá ser dragada y mantenida de forma permanente.

Otra restricción que el estudio deberá cuantificar es la altura del nivel del agua bajo el puente de Valle Azul es de casi siete metros.

Pero Etcheverry es optimista: «Son los problemas que hay que resolver para poder lograr esta navegabilidad.» La ventaja, subraya, es que todo el sistema se puede construir por etapas. No hace falta resolver todo al mismo tiempo para empezar a operar.

Si esto prospera, la logística de Vaca Muerta nunca más sería la misma. ¿Por qué? Transportar una tonelada de arena desde Entre Ríos hasta Vaca Muerta ronda los 185 dólares, incluyendo flete.

El problema central, como apuntaba el vicegobernador Pesatti, no es solo la arena, sino el alto costo de la logística que condiciona a Vaca Muerta y a las economías regionales. En el caso del shale, la arena de fractura es un insumo clave: cada pozo demanda grandes volúmenes y su traslado representa una parte relevante de los costos operativos.

Más allá de las diferencias, lo que queda claro es que la logística será determinante para que Vaca Muerta y las economías regionales puedan proyectarse con mayor competitividad desde Río Negro hacia el mundo.