El vicegobernador de Río Negro advirtió que “cuesta imaginar” la viabilidad de trasladar arena por la hidrovía hasta San Antonio Este y propuso una alternativa logística mediante ferrocarril para conectar el puerto con el nodo Choele Choel-Darwin.

La arena volvió a quedar en el centro de la discusión logística de Vaca Muerta. Esta vez, no por el debate entre los insumos de cercanía y los provenientes de Entre Ríos, sino por una propuesta del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, que abrió un nuevo capítulo: utilizar la vía fluvial para transportar arena hacia la formación no convencional y reducir los costos del sistema.

El planteo fue realizado durante la Expo EFI, donde Sturzenegger anticipó reformas vinculadas a logística, cabotaje y desregulación económica. Allí sostuvo que una modificación de la Ley de Cabotaje podría permitir aprovechar mejor los ríos para el transporte de cargas y mejorar la competitividad de distintas economías regionales. En ese marco, mencionó el caso de la arena que se utiliza en Vaca Muerta, un insumo clave para la fractura hidráulica.

La frase que encendió el debate fue concreta: el ministro planteó imaginar una logística en la que la arena de Entre Ríos pudiera salir por el río Paraná, ingresar por el puerto de San Antonio y desde allí continuar hacia Vaca Muerta. Para el Gobierno nacional, la idea se inscribe dentro de una agenda más amplia que busca bajar costos logísticos, reducir la presión sobre las rutas y ampliar el uso del transporte fluvial para cargas estratégicas.

La propuesta toca un punto sensible para la industria. La arena de fractura es uno de los insumos centrales del shale. Cada pozo demanda miles de toneladas y, en la actualidad, gran parte de ese volumen se traslada en camiones desde Entre Ríos hacia Neuquén. Ese esquema permite abastecer a las operadoras, pero también implica altos costos logísticos, fuerte circulación vial y presión permanente sobre la infraestructura de rutas.

Sin embargo, desde Río Negro marcaron reparos sobre la viabilidad territorial de la idea. El vicegobernador Pedro Pesatti cuestionó públicamente a través de sus redes sociales el planteo de Sturzenegger y advirtió que “cuesta imaginar” esa alternativa en las condiciones actuales. El punto central de su observación es geográfico y operativo: el puerto de San Antonio Este se encuentra a unos 180 kilómetros de la desembocadura del río Negro, lo que obliga a resolver un tramo adicional que no aparece saldado en la propuesta inicial.

La objeción no apunta al objetivo de reducir costos, sino al modo de hacerlo. Pesatti planteó que existe una alternativa logística más concreta: trasladar las arenas mediante ferrocarril, a partir de la construcción de un ramal de aproximadamente 220 a 250 kilómetros que conecte el puerto de San Antonio con el nodo ferroviario Choele Choel-Darwin.

Ese esquema permitiría vincular la terminal portuaria rionegrina con la red ferroviaria existente y abrir una discusión más amplia sobre infraestructura estratégica. Para Río Negro, el debate no debería limitarse al transporte de arena para Vaca Muerta, sino pensarse como una oportunidad para ordenar cargas, reducir costos y generar beneficios para otras economías regionales.

En esa línea, Pesatti sostuvo que una conexión ferroviaria no solo ayudaría a resolver el problema logístico de la arena, sino que también podría generar externalidades positivas para la fruticultura del Alto Valle, especialmente para la producción de peras y manzanas. El razonamiento es claro: si la provincia logra fortalecer su infraestructura ferroviaria y portuaria, no solo mejora la competitividad del shale, sino también la salida de productos regionales que hoy enfrentan altos costos de transporte.

El cruce expone una discusión de fondo: cómo debe diseñarse la infraestructura que necesita Vaca Muerta para sostener su crecimiento. La formación no convencional ya no enfrenta solamente un desafío productivo. También necesita resolver cuellos de botella en rutas, ductos, plantas, puertos, ferrocarriles, disponibilidad de agua, energía eléctrica y abastecimiento de insumos críticos.

En el caso de la arena, el debate es especialmente relevante porque impacta directamente en el costo de desarrollo de los pozos. La fractura hidráulica requiere grandes volúmenes de arena para mantener abiertas las fisuras generadas en la roca y permitir el flujo de hidrocarburos. Por eso, cualquier mejora logística puede tener impacto en la competitividad del shale argentino.

Sturzenegger puso sobre la mesa una idea alineada con la agenda nacional de desregulación y reducción de costos: aprovechar la hidrovía y flexibilizar el régimen de cabotaje para mover cargas de manera más eficiente. Pero la respuesta rionegrina introdujo una advertencia: las soluciones logísticas deben ser viables en el territorio y no pueden quedar solamente en una formulación conceptual.

La distancia entre San Antonio Este y la desembocadura del río Negro es el principal punto crítico. Aun si la arena pudiera llegar por vía fluvial o marítima hasta la zona portuaria, todavía quedaría pendiente cómo trasladarla hacia el interior y luego hacia Vaca Muerta. Sin infraestructura ferroviaria o un esquema multimodal claro, el sistema podría terminar dependiendo nuevamente del camión en una parte importante del recorrido.

Por eso, la propuesta ferroviaria aparece como una alternativa con mayor proyección territorial. Un ramal entre San Antonio y Choele Choel-Darwin permitiría integrar puerto, tren y producción regional. Además, podría complementar otras discusiones estratégicas de Río Negro, como el desarrollo de Punta Colorada, la salida exportadora de Vaca Muerta, la logística minera, la fruticultura y el fortalecimiento de corredores productivos.

El debate también se vincula con una vieja discusión de la industria: la arena de Entre Ríos frente a la arena de cercanía. Las operadoras valoran la calidad técnica del insumo entrerriano, pero su traslado representa un costo elevado. En paralelo, Neuquén y Río Negro buscan fortalecer alternativas locales o regionales para reducir distancias, bajar costos y generar empleo en territorio. La solución probablemente no sea única, sino una combinación de fuentes, calidades, precios y modos de transporte.

Para Río Negro, la discusión tiene una oportunidad adicional. Si Vaca Muerta necesita infraestructura para crecer, la provincia puede posicionarse como actor logístico con puertos, ferrocarril, rutas, servicios y economías regionales integradas. La clave será evitar que las grandes obras se piensen de manera aislada y avanzar hacia una planificación que conecte energía, producción, exportaciones y desarrollo local.

La propuesta de Sturzenegger todavía no constituye un proyecto ejecutivo cerrado. Forma parte de una agenda de reformas que el Gobierno nacional busca impulsar, entre ellas cambios en la Ley de Cabotaje. Pero la reacción desde Río Negro muestra que el debate ya comenzó y que la región buscará incidir en el diseño de cualquier alternativa logística que involucre su territorio.

En definitiva, la discusión por la arena para Vaca Muerta vuelve a mostrar que el desarrollo no convencional depende de mucho más que buenos pozos. La competitividad del shale también se juega en la logística, en los costos de transporte, en la infraestructura disponible y en la capacidad de las provincias para convertir una necesidad de la industria en una oportunidad de desarrollo regional.

Como planteó Pesatti, pensar la infraestructura con visión estratégica es pensar el desarrollo. Y en ese punto, Río Negro busca que el debate por la arena no quede reducido a una ruta fluvial difícil de concretar, sino que abra la puerta a una solución ferroviaria capaz de beneficiar a Vaca Muerta, al puerto de San Antonio y a las economías productivas del Alto Valle.

Sturzenegger propuso usar la hidrovía para bajar el costo logístico de la arena

El planteo de Federico Sturzenegger se inscribe dentro de una agenda más amplia de reformas vinculadas a la logística, el cabotaje y la reducción de costos para la economía productiva. Durante su exposición, el ministro sostuvo que una modificación del régimen de cabotaje permitiría aprovechar mejor las vías navegables para el transporte de cargas y mejorar la competitividad de distintas actividades.

En ese marco, mencionó el caso de la arena que se utiliza en Vaca Muerta para la fractura hidráulica. La idea planteada fue que el insumo pueda salir desde Entre Ríos por la hidrovía, ingresar por la zona de San Antonio y luego continuar hacia la formación no convencional.

El objetivo, según el enfoque del Gobierno nacional, sería reducir la dependencia del transporte por camión, bajar costos logísticos y aprovechar corredores fluviales para mover cargas de gran volumen. Sin embargo, la propuesta abrió rápidamente el debate en Río Negro por las dificultades operativas y territoriales que tendría ese esquema.