El planteo de Enzo Fullone en el AmCham Energy Forum 2026 volvió a poner en agenda el deterioro de dos corredores estratégicos para Vaca Muerta. El senador habló de buscar nuevas fuentes de financiamiento e incorporar capital privado, pero detrás de esa discusión aparece un dato central: el Estado nacional ya recauda recursos provenientes de los combustibles destinados al sistema vial. Entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron más de $1,50 billones al SISVIAL y apenas el 26,24% se aplicó a obras.
El deterioro de las rutas nacionales 22 y 151 volvió a ocupar un lugar dentro de la agenda energética luego de que el senador rionegrino Enzo Fullone llevara el problema al AmCham Energy Forum 2026. Allí describió las dificultades que presentan ambos corredores, advirtió que su infraestructura quedó limitada frente al crecimiento del tránsito asociado a Vaca Muerta y planteó la necesidad de encontrar nuevas alternativas de financiamiento, incluida la participación del sector privado.
El diagnóstico pone nuevamente sobre la mesa un problema que Río Negro y Neuquén arrastran desde hace años y que el crecimiento de la actividad hidrocarburífera vuelve cada vez más urgente. Sin embargo, detrás de la discusión sobre cómo conseguir nuevos recursos existe otra pregunta que resulta indispensable para comprender el problema completo: ¿qué ocurre con el dinero que el Estado nacional ya recauda y que tiene como uno de sus destinos financiar infraestructura vial?
Argentina cuenta desde hace años con un mecanismo mediante el cual parte de los impuestos aplicados sobre los combustibles termina destinada al transporte y, dentro de ese esquema, específicamente a las rutas. Los números conocidos hasta mayo de 2026 muestran, sin embargo, una importante diferencia entre los recursos que ingresaron al sistema y aquellos que efectivamente fueron aplicados a obras.
El impuesto de los combustibles también financia rutas
Cuando un automovilista carga nafta o gasoil, el precio que paga incluye distintos componentes tributarios. Uno de ellos es el Impuesto sobre los Combustibles Líquidos (ICL). Esto no significa que todo lo recaudado mediante ese impuesto deba utilizarse para construir o mantener rutas, ya que la legislación nacional establece diferentes destinos para esos recursos.
La Ley 23.966 determina que el 28,58% de los recursos comprendidos dentro de este esquema se destine al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte. Otro 10,40% corresponde a las provincias, mientras existen además asignaciones vinculadas con seguridad social, infraestructura hídrica, transporte público y el Tesoro Nacional, entre otros destinos.
Dentro del Fideicomiso de Infraestructura de Transporte funciona el Sistema Vial Integrado (SISVIAL), uno de los instrumentos mediante los cuales se financia la infraestructura vial. La distribución vigente determina que, una vez constituida la reserva de liquidez prevista por la normativa, el 50% de los recursos del fideicomiso corresponda al SISVIAL, mientras un 32,50% se dirige al Sistema Integrado de Transporte Automotor y el restante 17,50% al sistema ferroviario.
Dicho de una manera sencilla, de cada $100 comprendidos por este esquema tributario, $28,58 son asignados al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte y aproximadamente la mitad de ese monto tiene como destino el sistema vial, antes de considerar las reservas establecidas por la reglamentación. El SISVIAL tiene entre sus finalidades financiar obras de construcción, mantenimiento, rehabilitación y desarrollo de infraestructura vial.
Por eso, cuando se discute de dónde obtener dinero para recuperar las rutas nacionales, hay un dato que no puede quedar afuera: una fuente específica de financiamiento ya existe y se nutre, entre otros recursos, de los impuestos que los argentinos pagan al consumir combustibles.
Más de $1,50 billones ingresaron al SISVIAL
La dimensión del problema aparece cuando se compara cuánto dinero recibió el sistema con cuánto terminó efectivamente aplicado a obras. Una investigación publicada por LA NACION, elaborada sobre balances contables, informes mensuales de cuentas fiduciarias y documentación obtenida mediante pedidos de acceso a la información pública, determinó que entre el inicio de la actual administración nacional y mayo de 2026 ingresaron al SISVIAL $1.503.252 millones, es decir, un billón quinientos tres mil doscientos cincuenta y dos millones de pesos.
De ese total, según la documentación analizada, se aplicaron a obras viales $394.406 millones, equivalentes al 26,24% de los recursos recibidos. Esto significa que aproximadamente el 73,76% restante no se había convertido en infraestructura vial durante el período analizado.
La evolución anual también permite observar la magnitud de esa diferencia. Durante 2024 ingresaron al sistema $360.238 millones y fueron ejecutados $40.668 millones. En 2025, los recursos recibidos alcanzaron los $692.514 millones y se aplicaron a obras $270.592 millones. Entre enero y mayo de 2026, en tanto, se contabilizaron ingresos por $450.500 millones frente a $83.144 millones ejecutados.
Los números incorporan un elemento central a la discusión sobre el deterioro de la infraestructura vial argentina: el problema no puede analizarse únicamente desde la falta de recursos. También existe una brecha considerable entre el dinero que ingresa al sistema y el que finalmente se transforma en obras.
Qué pasó con los recursos que no llegaron a las rutas
La documentación también permite conocer qué ocurrió con buena parte del dinero que todavía no había sido ejecutado y obliga a realizar una aclaración: que los fondos no hayan sido aplicados a obras no significa que hayan desaparecido.
Al cierre de mayo de 2026 se contabilizaban aproximadamente $1.001.018 millones, es decir un billón mil dieciocho millones de pesos, colocados en inversiones financieras, principalmente títulos públicos y plazos fijos, mientras otros $37.761 millones permanecían como disponibilidades. En conjunto representaban aproximadamente $1.038.779 millones —un billón treinta y ocho mil setecientos setenta y nueve millones de pesos— que todavía no se habían transformado en infraestructura vial.
Parte de los recursos permaneció, por lo tanto, dentro del propio esquema financiero mediante títulos, plazos fijos y disponibilidades, en lugar de convertirse durante ese período en mantenimiento, rehabilitación o construcción de rutas. Esta situación cambia el eje del debate porque ya no se trata solamente de determinar cuánto dinero recauda el sistema, sino también con qué velocidad y en qué proporción esos recursos llegan efectivamente al asfalto.
El SISVIAL posee una finalidad específicamente vinculada con la infraestructura vial. Por eso, el nivel de ejecución adquiere especial importancia en un contexto en el que numerosos corredores nacionales necesitan mantenimiento y donde, paralelamente, comienzan a discutirse concesiones, participación privada y nuevos mecanismos de financiamiento.
Las provincias también reciben una parte
La Ley 23.966 contempla además una transferencia directa hacia las jurisdicciones provinciales. El 10,4% de la recaudación comprendida por el régimen se distribuye entre las provincias y, de esa porción, el 60% debe acreditarse a los organismos provinciales de vialidad, de acuerdo con los coeficientes establecidos por el Consejo Vial Federal.
En términos equivalentes, alrededor del 6,24% del total comprendido por este esquema de distribución tiene como destino los organismos viales provinciales. Se trata de otra vía mediante la cual los impuestos vinculados con los combustibles terminan financiando infraestructura, aunque esto no modifica las responsabilidades jurisdiccionales sobre las rutas nacionales.
Mientras un corredor continúe perteneciendo a la red vial nacional, su administración, conservación y las decisiones sobre sus intervenciones permanecen vinculadas al Estado nacional y a los organismos correspondientes.
Las rutas 22 y 151, en el centro de Vaca Muerta
Todo este esquema tributario y presupuestario adquiere una importancia particular cuando se observa lo que ocurre en la Norpatagonia. La Ruta Nacional 22 atraviesa el corazón del Alto Valle y representa uno de los principales corredores de comunicación entre Río Negro y Neuquén, mientras que la Ruta Nacional 151 se consolidó como una vía estratégica para acceder a la Cuenca Neuquina y a distintas áreas vinculadas con Vaca Muerta.
Por ambas circulan diariamente habitantes de la región, transportistas, turistas, trabajadores, camiones, maquinaria, equipos e insumos necesarios para sostener una actividad hidrocarburífera que continúa aumentando su escala. Los problemas de infraestructura de estos corredores son anteriores al actual boom productivo, pero el crecimiento de Vaca Muerta hizo mucho más evidente la distancia entre el desarrollo económico que experimenta la región y la capacidad de sus rutas.
Ese fue precisamente uno de los aspectos que Fullone llevó al AmCham Energy Forum. El senador sostuvo que el crecimiento productivo necesita infraestructura y abrió la discusión sobre la incorporación de capital privado y nuevos esquemas para financiar las obras pendientes.
El planteo puede formar parte de una solución futura, pero los números del SISVIAL agregan necesariamente otra dimensión al debate: antes de discutir únicamente cómo conseguir recursos adicionales, también resulta necesario conocer por qué una porción tan importante de los fondos que ya ingresaron al sistema vial no llegó a convertirse en obras.
Entre el inicio de la actual gestión nacional y mayo de 2026 ingresaron más de $1,50 billones al SISVIAL y fueron aplicados a obras aproximadamente $394.406 millones. Expresado de otro modo, por cada $100 que recibió el sistema durante ese período, alrededor de $26,24 llegaron a ejecución vial, mientras los restantes $73,76 no habían sido transformados en obras al momento del corte analizado.
Esto no implica que cada peso disponible deba ejecutarse inmediatamente, ya que existen reservas de liquidez, mecanismos de administración e instrumentos financieros. Sin embargo, una diferencia superior al 70% entre los recursos recibidos y los efectivamente aplicados a obras resulta suficientemente significativa como para formar parte de cualquier discusión seria sobre el financiamiento de las rutas.
Vaca Muerta también necesita infraestructura sobre la superficie
Argentina está invirtiendo y preparando obras destinadas a ampliar de manera sustancial su capacidad exportadora de energía. Se construyen oleoductos, aumentan las capacidades de transporte, avanza el VMOS hacia la costa rionegrina y se proyectan desarrollos de GNL que podrían movilizar inversiones por decenas de miles de millones de dólares.
Ese crecimiento, sin embargo, no ocurre solamente debajo de la tierra ni dentro de los yacimientos. Cada equipo que ingresa a una locación, buena parte de los insumos utilizados en los pozos, los trabajadores que se movilizan hacia las operaciones y numerosos servicios necesarios para sostener la producción dependen también de la infraestructura terrestre.
Por eso, el estado de las rutas 22 y 151 dejó de ser únicamente una cuestión de obra pública. También afecta la logística de Vaca Muerta, los costos de las empresas, la competitividad de la producción y, especialmente, la seguridad de miles de personas que utilizan diariamente esos corredores.
El debate sobre concesiones, participación privada, nuevos esquemas de mantenimiento o transferencias hacia las provincias puede avanzar y probablemente forme parte de la búsqueda de una solución para una infraestructura que acumula años de atraso. Pero los números disponibles muestran que existe una discusión anterior que tampoco debería quedar afuera.
Argentina ya cuenta con un sistema que recauda recursos para financiar infraestructura vial. Entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron más de $1,50 billones al SISVIAL y aproximadamente $394.406 millones fueron aplicados a obras.
El planteo de Fullone volvió a colocar a las rutas 22 y 151 dentro de la agenda energética nacional. Los datos sobre el financiamiento vial completan ahora esa discusión: además de definir de dónde saldrá el dinero necesario para recuperar las rutas del futuro, también será necesario explicar por qué una proporción tan elevada de los recursos que ya habían ingresado al sistema todavía no había llegado al asfalto.
