TBSA impulsa un sistema ferroviario que podría integrar Añelo con distintos nodos productivos y portuarios de la Patagonia. La propuesta aparece en un momento particular para Río Negro: apenas días después de que la Provincia acordara con Nación asumir progresivamente la gestión de las rutas 22 y 151 y la operación del Tren del Valle. El desarrollo ferroviario todavía deberá atravesar etapas técnicas, institucionales y financieras antes de convertirse en obra.

El crecimiento de Vaca Muerta comienza a llevar la discusión sobre infraestructura mucho más allá de los pozos y los ductos. Cada incremento de producción significa también más arena, caños, cemento, equipos y cargas circulando hacia la cuenca neuquina, y esa expansión empieza a poner en primer plano una pregunta que será determinante durante los próximos años: cómo mover semejante volumen sin transformar la logística en un límite para el desarrollo.

En ese escenario aparece la propuesta de TBSA para desarrollar una red ferroviaria que, en su configuración integral, podría alcanzar aproximadamente 1.000 kilómetros y conectar distintos nodos de Mendoza, Neuquén y Río Negro con corredores hacia los puertos del Atlántico.

La iniciativa se encuentra todavía en desarrollo y no debe interpretarse como una obra adjudicada ni como un trazado definitivamente cerrado. Para convertirse en infraestructura concreta deberá atravesar etapas de ingeniería, acuerdos sobre las vías, permisos, definiciones institucionales y estructuración financiera.

Pero el proyecto aparece además en un momento especialmente relevante para Río Negro.

El pasado 24 de agosto, el gobernador Alberto Weretilneck firmó con el Gobierno nacional el acuerdo que permitirá a la Provincia asumir progresivamente la gestión, administración y mantenimiento de las rutas nacionales 22 y 151. El convenio tendrá una vigencia de 20 años y permitirá a Vialidad Rionegrina intervenir sobre los corredores a medida que cada tramo quede liberado de contratos y obligaciones nacionales.

En paralelo, Río Negro y Nación acordaron avanzar con la transferencia de la operación del Tren del Valle, un proceso que tendrá una transición de hasta 120 días mientras se resuelven las condiciones técnicas, operativas, legales y de seguridad necesarias para que la Provincia pueda hacerse cargo del servicio.

De esta manera, rutas y ferrocarril comienzan a aparecer dentro de una misma discusión estratégica: qué infraestructura necesita Río Negro para posicionarse como corredor entre Vaca Muerta y el Atlántico.

De Añelo hacia el sistema ferroviario

Uno de los primeros componentes sobre los que trabaja TBSA es una conexión ferroviaria entre Añelo, principal núcleo operativo de Vaca Muerta, y Paso Córdoba, en cercanías de General Roca.

A partir de allí, la intención sería integrar ese corredor con infraestructura ferroviaria existente y con nuevas trazas que permitan conformar progresivamente una red más extensa.

El esquema global podría vincular Malargüe, Rincón de los Sauces, Añelo, Paso Córdoba y otros nodos productivos, para luego buscar conexiones hacia el Atlántico.

Los aproximadamente 1.000 kilómetros mencionados por la empresa corresponden al sistema integral proyectado y no necesariamente a un único tramo ferroviario entre Añelo y un puerto determinado.

Dentro de ese planteo, Río Negro podría adquirir un papel central por una razón geográfica: es el territorio que separa buena parte de Vaca Muerta de la costa atlántica y, al mismo tiempo, concentra corredores viales y ferroviarios que podrían integrarse a una futura red logística.

El problema de fondo: Vaca Muerta necesita mover cada vez más cargas

El crecimiento del shale está multiplicando la cantidad de insumos que deben llegar diariamente a los yacimientos.

La arena de fractura es uno de los ejemplos más visibles. Energía 360 ya analizó que la demanda podría acercarse a los 9 millones de toneladas anuales hacia 2028 si continúa el ritmo previsto de actividad.

A eso deben sumarse tubos, cemento, químicos, combustibles, maquinaria y cientos de componentes necesarios para sostener la perforación y terminación de pozos.

Actualmente gran parte de ese movimiento depende del camión.

Por eso las rutas 22 y 151 no son solamente corredores urbanos o regionales: forman parte de la infraestructura logística que conecta Río Negro con Neuquén y con Vaca Muerta.

La Ruta 151, particularmente, funciona como uno de los accesos naturales desde el norte rionegrino hacia la cuenca.

El propio Gobierno provincial remarcó durante las negociaciones con Nación que el estado de ambos corredores afecta directamente el desarrollo de Vaca Muerta y que la infraestructura vial deberá ser pensada conjuntamente con Neuquén para acompañar el crecimiento productivo de las próximas décadas.

Del camión al sistema multimodal

El proyecto ferroviario de TBSA no implicaría reemplazar al transporte automotor.

La tendencia que podría consolidarse es otra: construir un sistema multimodal donde cada medio de transporte cumpla una función diferente.

El tren podría concentrar grandes volúmenes en las distancias más extensas, mientras el camión continuaría siendo indispensable para completar los movimientos hacia y desde los yacimientos, canteras, plantas industriales y centros logísticos.

En ese modelo, el beneficio ferroviario estaría en retirar parte del tránsito pesado de larga distancia de las rutas y reducir costos por tonelada transportada.

También podría permitir una utilización diferente de los viajes de regreso.

Hacia Vaca Muerta podrían movilizarse arena, cemento, caños y equipamiento. En sentido contrario, los trenes podrían transportar minerales, áridos, productos agroindustriales y otras cargas regionales hacia los centros industriales o hacia el Atlántico.

Ese aprovechamiento de ambos sentidos sería uno de los elementos necesarios para darle sustentabilidad económica a una infraestructura ferroviaria de semejante escala.

Río Negro empieza a discutir toda su conectividad al mismo tiempo

La aparición del proyecto de TBSA se suma a otras iniciativas ferroviarias que ya comenzaron a instalarse en la agenda provincial.

Este año, el vicegobernador Pedro Pesatti planteó una conexión entre el Puerto de San Antonio Este y el nodo ferroviario Choele Choel-Darwin para posteriormente integrarse con el Alto Valle y Vaca Muerta.

La propuesta estimaba entre 180 y 192 kilómetros de vías nuevas entre San Antonio Este y Choele Choel-Darwin y otros 92 a 95 kilómetros para completar la conexión desde el sistema ferroviario existente hacia la cuenca neuquina.

TBSA, por su parte, propone otra configuración y una escala territorial mayor.

No se trata del mismo proyecto y tampoco puede afirmarse todavía qué traza terminaría ejecutándose. Pero ambos planteos muestran que el ferrocarril volvió a ocupar un lugar dentro de la planificación logística de la región.

Y el contexto cambió considerablemente durante la última semana.

Río Negro no solamente discute nuevas vías: acaba de acordar con Nación asumir nuevas responsabilidades sobre dos de sus corredores viales más importantes y sobre la operación del Tren del Valle.

La Provincia incluso elevó posteriormente a la Legislatura el proyecto para ratificar el convenio por las rutas, declarar la Emergencia Vial y habilitar financiamiento para las primeras intervenciones. La primera etapa prevé actuar sobre aproximadamente 305 kilómetros de ruta y contempla un financiamiento de hasta US$60 millones.

La infraestructura como próxima frontera

Durante los últimos años la transformación energética de la Patagonia estuvo concentrada principalmente en cómo producir más petróleo y gas.

Ahora empieza una segunda discusión.

Vaca Muerta necesita rutas capaces de soportar miles de camiones, ferrocarriles que permitan trasladar millones de toneladas, ductos que lleven la producción hacia la costa y puertos capaces de conectar esos recursos con los mercados internacionales.

En ese mapa, Río Negro dejó de ser solamente una provincia vecina de la cuenca neuquina.

El avance del Vaca Muerta Oil Sur hacia Punta Colorada, los proyectos gasíferos y de GNL sobre la costa rionegrina y ahora el debate sobre rutas y ferrocarriles comienzan a ubicar a la provincia como parte de un corredor logístico que conecta Vaca Muerta con el Atlántico.

El proyecto ferroviario de TBSA todavía deberá demostrar su factibilidad técnica y económica y conseguir los acuerdos necesarios para pasar de los planos a las vías.

Pero aparece en el momento exacto en que Río Negro acaba de empezar a discutir algo más profundo que la reparación de una ruta o la recuperación de un tren: qué sistema de transporte necesitará la provincia para acompañar la nueva escala productiva que Vaca Muerta está construyendo en toda la región.