YPF busca bajar costos, el Gobierno nacional impulsa el transporte fluvial y los grandes operadores defienden las posiciones construidas alrededor del camión, los centros de acopio y la última milla. Detrás de la pelea por un mercado estimado en US$ 850 millones se define algo más profundo: quién controlará el abastecimiento de uno de los insumos críticos del shale argentino.
Por Nicolás Muñoz, director de Energía 360°
Vaca Muerta ingresó en una etapa en la que ya no alcanza con producir más. Para competir de manera sostenida en los mercados internacionales también deberá reducir costos, ordenar su cadena de abastecimiento y construir una logística acorde con la dimensión que pretende alcanzar.
La arena utilizada en la fractura hidráulica se convirtió en una de las primeras pruebas de esa transformación.
Durante años, el crecimiento de la actividad permitió consolidar un entramado de transportistas, productores, plantas procesadoras, centros de acopio y operadores de última milla. Ese sistema fue determinante para acompañar la expansión inicial del desarrollo no convencional. Sin arena disponible en el momento preciso, los equipos de fractura no pueden trabajar y los pozos no pueden ser completados.
Pero el modelo que resolvió una primera etapa comienza a mostrar sus límites.
Vaca Muerta consume actualmente cerca de siete millones de toneladas de arena por año. El traslado de ese volumen genera un negocio estimado en US$ 850 millones, mientras las proyecciones sectoriales anticipan que la demanda podría ubicarse entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030.
El crecimiento esperado multiplica la relevancia del insumo, pero también expone las ineficiencias y las posiciones de poder que se consolidaron alrededor de su movimiento.
La discusión no pasa solamente por quién posee las canteras. Los verdaderos dueños del negocio son quienes lograron controlar los puntos críticos de la cadena: el transporte de larga distancia, el almacenamiento, los contratos, los centros de transferencia y la entrega final en las locaciones.
Entre las principales transportistas contratadas por YPF aparecen TSB, de Claudio Urcera; Don Antonio, de la familia Sganga; LAC, de Luis Carrizo; Anjor, de los hermanos Lucas y Pablo Velasco; Transporte Ruta 12, de Salomón Canievsky; y Transporte Crexell, de Nicolás Crexell hermano de la exsenadora y actual embajadora argentina en Canadá, Lucila Crexell.
Estas empresas no llegaron a esa posición por casualidad.
Invirtieron en flotas, adaptaron equipos, desarrollaron conocimiento operativo y asumieron riesgos cuando el shale argentino todavía no tenía la escala actual. Construyeron una logística compleja para trasladar millones de toneladas desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, atravesando más de mil kilómetros de rutas.
Ese aporte debe ser reconocido. Pero ninguna inversión otorga un derecho permanente sobre una cadena que necesita evolucionar.
La arena no es un insumo menor
La magnitud del conflicto solo puede comprenderse si se considera la función que cumple la arena dentro de un pozo.
Durante la fractura hidráulica se inyectan agua, arena y aditivos a alta presión para abrir pequeñas fisuras dentro de la roca. Cuando termina el bombeo, los granos quedan alojados en esos canales y evitan que vuelvan a cerrarse. De esa manera, permiten que el petróleo y el gas circulen hacia la rama horizontal del pozo.
Un desarrollo moderno puede requerir entre 10.000 y 15.000 toneladas de arena. El volumen depende de la extensión lateral, la cantidad de etapas de fractura y el diseño de completación. En determinados pozos, este insumo puede representar cerca del 20% del costo total.
Por eso, cualquier diferencia de algunos dólares por tonelada adquiere una escala millonaria cuando se multiplica por el consumo anual.
Fuentes del sector citadas por Letra P sostienen que las operadoras estarían pagando cerca de US$ 7 por tonelada por encima del valor de mercado. También se estima que el traslado desde Ibicuy hasta un pozo de Añelo puede alcanzar los US$ 145 por tonelada, dependiendo del recorrido y del esquema de descarga.
YPF decidió intervenir sobre esa estructura.
La compañía busca revisar tarifas, incorporar nuevos transportistas y reducir el paso de las cargas por centros de acopio antes de llegar a los pozos. La descarga directa en las locaciones permite eliminar movimientos, almacenamiento y recorridos de última milla que, en determinados casos, pueden no agregar un valor proporcional a su costo.
La lógica empresarial parece evidente: si la arena puede llegar directamente al lugar donde será utilizada, cada transferencia evitada reduce tiempos y gastos.
Sin embargo, lo que representa una ineficiencia para el sistema puede ser una fuente de facturación para otro actor.
Cada depósito intermedio, cada descarga y cada recorrido adicional sostienen contratos, activos y márgenes empresarios. La búsqueda de eficiencia, por lo tanto, no afecta solamente una tarifa. Modifica la distribución del negocio.
La última milla y el poder de controlar la cadena
El caso de Claudio Urcera permite observar con claridad ese proceso.
TSB fue una de las empresas pioneras en el transporte de arena hacia Vaca Muerta. De acuerdo con Letra P, el empresario también controla el principal centro de acopio del yacimiento y participa del negocio de la última milla, además de mantener un vínculo comercial con la productora entrerriana Cristamine.
Esa integración le permitió ocupar una posición estratégica.
Controlar distintos segmentos de una cadena no constituye, por sí mismo, una irregularidad. Incluso puede generar coordinación y capacidad de respuesta. El problema aparece cuando esa posición reduce la competencia, dificulta el ingreso de nuevos actores o convierte cada intento de modernización en un conflicto capaz de condicionar a toda la actividad.
La resistencia de los transportistas debe entenderse desde esa perspectiva.
No defienden únicamente el precio de un viaje. Defienden inversiones, contratos, infraestructura y un modelo comercial construido durante años.
Pero Vaca Muerta tampoco puede quedar inmovilizada por la defensa de estructuras que dejaron de ser óptimas.
La formación compite con cuencas internacionales que redujeron drásticamente los tiempos de perforación y completación, integraron operaciones y profesionalizaron sus cadenas de suministro. Si Argentina pretende colocar su petróleo en mercados externos, no puede ignorar los costos acumulados en cada eslabón.
La eficiencia logística ya no es una cuestión secundaria. Es parte del valor final del barril.
El Gobierno nacional abre la vía fluvial
A la presión ejercida por YPF se sumó ahora una iniciativa del Gobierno nacional.
La administración de Javier Milei anunció el envío al Congreso de una reforma del régimen de cabotaje. El transporte de arena hacia Vaca Muerta fue utilizado por el Ministerio de Desregulación como uno de los ejemplos de las ineficiencias que se busca corregir.
Federico Sturzenegger señaló la contradicción de movilizar millones de toneladas durante más de mil kilómetros por ruta mientras la vía fluvial continúa subutilizada. El objetivo oficial es facilitar que parte del material pueda trasladarse por agua y reservar al camión principalmente para los tramos inicial y final del recorrido.
La propuesta amenaza directamente la lógica sobre la cual se construyó gran parte del negocio actual.
Si la arena extraída en Entre Ríos pudiera salir desde Ibicuy en buques o barcazas y llegar a un puerto patagónico (San Antonio), se reducirían cientos de kilómetros de transporte carretero. Una sola embarcación podría mover miles de toneladas y reemplazar numerosos viajes de larga distancia.
Pero presentar esta alternativa como el fin del camión sería una simplificación.
La arena deberá viajar desde las canteras hasta el puerto, almacenarse, embarcarse, descargarse en la Patagonia y completar por tierra el recorrido hasta Añelo, Rincón de los Sauces o las demás áreas productivas.
El camión seguirá siendo imprescindible. Lo que podría desaparecer es una parte del viaje de larga distancia.
La diferencia es sustancial.
Los transportistas dejarían de realizar algunos recorridos completos desde Entre Ríos hasta Neuquén y pasarían a concentrarse en los tramos donde el transporte carretero posee su principal ventaja: la flexibilidad y la capacidad de llegar directamente a cada locación.
La transformación no elimina un modo de transporte. Lo obliga a ocupar un lugar diferente dentro de una cadena intermodal.
El transporte fluvial tampoco es una solución automática
La posibilidad de mover arena por agua resulta atractiva por su escala, pero todavía debe superar obstáculos técnicos y económicos.
Se necesitan puertos con capacidad para manipular cargas a granel, depósitos cubiertos, sistemas de carga y descarga, embarcaciones disponibles y conexiones terrestres eficientes desde el puerto receptor hasta Vaca Muerta.
Además, la arena debe mantenerse seca. La humedad puede complicar su almacenamiento, su descarga y la alimentación de los sistemas utilizados durante la fractura.
Cada transbordo agrega una operación y un costo. El ahorro generado por reemplazar una parte del recorrido vial deberá compensar los gastos portuarios, la carga, la descarga, el almacenamiento y la última etapa terrestre.
La reforma del cabotaje puede reducir barreras normativas y facilitar el ingreso de nuevos operadores. Pero ninguna modificación legal reemplaza la infraestructura ni garantiza por sí sola que el transporte fluvial será más barato.
La viabilidad deberá demostrarse con números, contratos y operaciones reales.
Tampoco debería suponerse que la apertura del mercado eliminará la concentración.
La logística naviera y portuaria requiere grandes inversiones y volúmenes sostenidos. Existe el riesgo de que un negocio dominado hoy por un grupo de transportistas pase a quedar concentrado en unas pocas empresas marítimas, portuarias o integradoras.
La modernización será incompleta si solo cambia el nombre de quienes controlan la cadena.
El camión no es el problema
Una parte del debate público corre el riesgo de equivocarse de adversario.
El problema no es el camión. Tampoco lo son los trabajadores que durante años sostuvieron el abastecimiento de Vaca Muerta.
El verdadero problema es utilizar casi exclusivamente el modo carretero para trasladar millones de toneladas durante más de mil kilómetros, aun cuando existen segmentos que podrían ser atendidos con mayor eficiencia por trenes, embarcaciones o arenas de cercanía.
La logística moderna no elimina medios de transporte. Los combina.
Los buques y las barcazas pueden resultar competitivos para grandes volúmenes. El ferrocarril tiene capacidad para movilizar cargas masivas y estables. Los bitrenes permiten transportar más toneladas por viaje. El camión conserva la flexibilidad necesaria para llegar hasta los centros de almacenamiento y las locaciones.
La solución no será exclusivamente carretera, ferroviaria o fluvial. Será multimodal.
En el corto plazo, el transporte carretero seguirá dominando porque ya existen plantas, flotas, depósitos y corredores operativos. Los bitrenes pueden mejorar la productividad, siempre que las rutas y los puentes estén preparados.
En el mediano y largo plazo, el ferrocarril aparece como la alternativa de mayor capacidad estructural, aunque el proyecto del Tren Norpatagónico todavía no constituye una solución operativa completa hasta Añelo.
La vía fluvial desde Ibicuy puede convertirse en un complemento importante, pero necesita resolver los costos de transferencia y definir un puerto receptor competitivo.
El desafío consiste en utilizar cada modalidad en el tramo donde agregue más valor.
El empleo no puede ser una variable residual
La transformación logística también tendrá consecuencias laborales.
Camioneros de Río Negro y Neuquén advirtió que la descarga directa en los pozos podía afectar alrededor de 2.000 puestos de trabajo vinculados con los centros de acopio y la última milla.
La preocupación es legítima.
La eficiencia no puede medirse solamente por el ahorro de las operadoras. Si el rediseño logístico destruye empleo, precariza condiciones laborales o desplaza proveedores regionales sin generar alternativas, la transformación será incompleta y socialmente regresiva.
Pero la defensa del trabajo tampoco puede convertirse en una herramienta para sostener movimientos innecesarios.
No se puede justificar una operación ineficiente únicamente porque genera puestos laborales. El desafío consiste en reconvertir capacidades y trasladar parte del empleo hacia los nuevos segmentos que surgirán.
Una logística intermodal seguirá necesitando conductores, mecánicos, operadores portuarios, personal ferroviario, trabajadores de plantas, técnicos de mantenimiento, especialistas en almacenamiento y operadores de última milla.
La tecnología y la reorganización deberían transformar el empleo, no simplemente destruirlo.
Para lograrlo será necesario anticipar el proceso, capacitar trabajadores y establecer reglas que impidan que el ajuste recaiga exclusivamente sobre el eslabón laboral.
Río Negro no puede quedar como territorio de paso
La discusión tiene una relevancia directa para Río Negro.
Una parte importante de la arena proveniente de Entre Ríos atraviesa las rutas rionegrinas antes de ingresar a Neuquén. La circulación permanente de camiones pesados acelera el deterioro vial, aumenta los riesgos de accidentes y afecta corredores que también son utilizados por las comunidades y otras actividades productivas.
Según detalló Letra P, más de 1.200 camiones participan de manera permanente en este circuito. Una nota de Más Energía menciona estimaciones cercanas a 1.500 unidades circulando diariamente, lo que confirma la enorme presión que genera la logística de la arena sobre las rutas de Entre Ríos, Buenos Aires, La Pampa y Río Negro.
El costo de ese movimiento no aparece completamente reflejado en la tarifa del flete.
Las empresas contabilizan combustible, salarios, mantenimiento y rentabilidad. Las operadoras pagan por recibir el insumo. Pero la reconstrucción de rutas, el control del tránsito, la seguridad vial y las consecuencias de los accidentes quedan en gran medida bajo responsabilidad estatal.
Río Negro aporta territorio e infraestructura a una cadena cuyo valor se concentra principalmente en otros puntos.
Esa situación debe cambiar.
La provincia necesita participar en el diseño del nuevo sistema logístico, no solamente porque sus rutas forman parte del corredor hacia Vaca Muerta, sino porque también será la salida atlántica de los grandes proyectos exportadores de petróleo y gas.
El oleoducto Vaca Muerta Oil Sur y los desarrollos de Argentina LNG consolidarán un corredor energético hacia la costa rionegrina. Esa infraestructura abre la posibilidad de pensar centros logísticos, operaciones portuarias, almacenamiento y conexiones que no deberían limitarse a evacuar hidrocarburos.
Río Negro tiene la oportunidad de convertirse en algo más que un territorio atravesado por camiones y ductos.
La ventaja de las arenas rionegrinas
La provincia también posee un activo capaz de modificar el mapa del negocio: sus propias arenas.
La cercanía con la Cuenca Neuquina ofrece una ventaja evidente. Menos kilómetros significan menor consumo de combustible, menores tiempos de entrega y una utilización más eficiente de las flotas.
El Gobierno rionegrino informó en 2025 la existencia de ocho yacimientos activos, cuatro plantas de procesamiento y más de un centenar de depósitos con posibilidades de desarrollo.
Sin embargo, la proximidad no es suficiente.
La arena utilizada como agente sostén debe cumplir requisitos de granulometría, pureza, redondez, esfericidad y resistencia a la presión. Una arena más barata puede terminar siendo más costosa si se rompe dentro de la formación, genera partículas finas y reduce la conductividad de las fracturas.
La decisión no debe plantearse como una competencia ideológica entre Entre Ríos y Río Negro.
La arena entrerriana posee características técnicas valoradas por las operadoras. La rionegrina puede aportar cercanía y menores costos logísticos. En determinados diseños, la solución puede ser una combinación de ambas mediante mezclas adaptadas a las distintas condiciones del pozo.
El objetivo debe ser alcanzar el mejor equilibrio entre desempeño y costo.
Pero para que Río Negro aproveche esta oportunidad necesita convertir sus recursos en una oferta industrial confiable. Eso exige calidad homogénea, procesamiento adecuado, volumen sostenido, capacidad de almacenamiento y continuidad en el despacho.
No alcanza con tener arena. Hay que construir una industria capaz de competir.
La ineficiencia general puede ser un negocio particular
La disputa por la arena deja al descubierto una de las mayores dificultades para transformar Vaca Muerta.
Cada operadora organiza buena parte de su logística de manera independiente. Compra el material, negocia transportes, administra depósitos y contrata servicios según sus propias necesidades.
Ese funcionamiento puede optimizar el abastecimiento de una empresa, pero no necesariamente el conjunto de la cuenca.
El resultado son recorridos similares, contratos repetidos, capacidades ociosas, infraestructura duplicada y miles de camiones utilizando los mismos corredores.
El consultor Roberto Lino Blanco planteó que Vaca Muerta necesita un sistema integral que articule a operadoras, transportistas, productores, empresas ferroviarias, puertos, universidades y gobiernos. Su diagnóstico es preciso: la formación avanzó en la infraestructura necesaria para evacuar petróleo y gas, pero todavía no resolvió de manera definitiva cómo abastecer su crecimiento.
La dificultad es que toda ineficiencia tiene un beneficiario.
Cada movimiento que podría eliminarse representa una factura. Cada depósito innecesario sostiene un contrato. Cada recorrido adicional genera ingresos.
Lo que para el sistema es un sobrecosto puede ser una rentabilidad legítima para una empresa que invirtió bajo las reglas vigentes.
Esa contradicción explica por qué los cambios generan resistencia.
La transformación no consiste solamente en identificar la solución técnica. También exige administrar los intereses económicos afectados.
No hay dueños permanentes de una cadena estratégica
Los principales actores del negocio de la arena fueron fundamentales para que Vaca Muerta alcanzara su escala actual.
Sus inversiones, flotas y capacidades no deben ser desconocidas. Sin esos servicios, el crecimiento de las campañas de fractura habría sido mucho más difícil.
Pero haber ocupado un lugar central durante una etapa no concede propiedad permanente sobre el futuro de la cadena.
Los contratos deben revisarse cuando cambian los costos. Las operaciones tienen que adaptarse cuando aparece una tecnología más eficiente. Los mercados deben abrirse cuando la concentración impide la competencia.
Al mismo tiempo, YPF y el Gobierno nacional deben evitar que la búsqueda de menores costos termine favoreciendo una nueva concentración, desplazando proveedores regionales o deteriorando las condiciones laborales.
La eficiencia necesita reglas.
Las licitaciones deben ser transparentes. Las tarifas tienen que permitir comparar servicios equivalentes. Cada actor debe demostrar qué valor agrega. Y las provincias que aportan rutas, recursos e infraestructura tienen que participar en las decisiones y recibir una parte razonable de los beneficios.
La pelea por la arena no es un conflicto menor dentro de la industria petrolera.
Es una disputa por el control de uno de los insumos estratégicos de Vaca Muerta y por la distribución de un mercado que seguirá creciendo durante los próximos años.
De un lado aparecen las empresas que construyeron el modelo carretero, los centros de acopio y la última milla. Del otro, YPF, que necesita bajar costos, y un Gobierno nacional que busca abrir el cabotaje y promover alternativas fluviales.
En el medio están los trabajadores, las provincias, las rutas y las comunidades que sostienen físicamente el negocio.
Vaca Muerta no necesita reemplazar a los dueños actuales de la arena por otros. Necesita dejar de depender de dueños.
La próxima etapa exige competencia, infraestructura, integración logística y reglas capaces de impedir que un eslabón particular condicione a toda la cadena.
La arena seguirá manteniendo abiertas las fracturas en el subsuelo. El desafío es evitar que, en la superficie, los intereses consolidados cierren el camino hacia una Vaca Muerta más eficiente, competitiva y federal.
